L’E45 collega la punta della Sicilia con le coste settentrionali della Norvegia, attraversando ben 7 paesi: Italia, Austria, Germania, Danimarca, Svezia, Finlandia e Norvegia. Unisce il mare di Barents al Mediterraneo. L’ultimo chilometro della tratta, quello che conduce dal confine finnico-svedese alla città norvegese di Alta, ad una settantina di chilometri da Capo Nord, è stato incorporato all’E45 dall’amministrazione stradale norvegese nel dicembre 2017. Degli oltre 5mila chilometri di lunghezza, la porzione più estesa, circa 1.700km, passa per l’Italia. Un nastro a quattro corsie che da Gela, in provincia di Caltanissetta, attraversa il Lazio e scavalca l’Appennino senza far pagare pedaggio ai suoi viandanti.
La storia – Pensata per la prima volta come “Strada dell’Asse” da Mussolini e Hitler, venne poi realmente progettata negli anni ’50 per volontà del deputato democristiano Benigno Zaccagnini. Negli anni ’70 fu inserita nella strada europea E7 per poi essere ribattezzata E45 nel 1975. La superstrada nacque come alternativa economica all’autostrada del Sole (A1) e alla trafficata Bologna-Taranto (A14). È ancora oggi la dorsale prediletta dai camionisti che attraversano l’Italia da nord a sud liberi dai caselli, ma anche la strada percorsa da turisti stranieri che scendono nel Belpaese per soggiornare nei borghi medievali e rinascimentali cuciti assieme dalla E45.
Questa lunga striscia d’asfalto, che ha origine al di là del Circolo Polare Artico, si interseca in più punti con altre strade d’Europa, rappresentando una tratta fondamentale per la viabilità italiana ed europea. La Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (che valuta i problemi economici, tecnici e ambientali dei paesi membri) la considera strategica per gli scambi commerciali e per lo sviluppo economico europeo. L’Anas, l’Ente nazionale per le strade che gestisce la superstrada, la definisce «un asse strategico». Rappresenta infatti «l’unica direttrice nord-sud del Paese senza pedaggio», e «il percorso principale verso i Paesi dell’Est Europa» , dove si registrano flussi di traffico in costante aumento, in particolare di trasporto merci.
Il tratto umbro dell’E45 –Va da Orte a Cesena ed è costituito dalla strada statale 675, l’“Umbro Laziale” (da Orte a Terni) e dalla 3bis, la “Tiberina” (da Terni a Cesena). Un totale di circa 250 km a quattro corsie con caratteristiche della sezione stradale eterogenee e carenze costruttive che ne limitano tuttora la funzionalità. È la porzione di E45 tra le più dissestate: martoriata da buche, con barriere di sicurezza degradate e viadotti logorati dal tempo. Per non parlare degli incolonnamenti e del traffico di mezzi pesanti che, con i restringimenti di corsia dovuti ai lavori, rendono ancora più pericoloso il viaggio. Una via crucis quotidiana che a metà anni ’90 divenne lo slogan di un fuoristrada lanciato da una concessionaria perugina: “Il nuovo fuoristrada adatto a tutti i terreni impegnativi, anche alla E45”.
Il malcontento degli automobilisti – I guidatori si sorpassano nonostante i sobbalzi dovuti ai raccordi dei viadotti scoperti o al catrame di rattoppo riverso sul manto stradale. Non stupisce quindi che l’E45, nel tratto Perugia-Cesena, sia chiamata dagli automobilisti che la percorrono, la “Salerno-Reggio Calabria del Nord”. La neve, il ghiaccio, ma anche l’elevato numero di autotreni, nonché il rivestimento stradale poco idoneo, rendono il manto stradale dissestato e costantemente bisognoso di lavori di manutenzione. Con conseguente intensificarsi del traffico. Unica costante per chi ogni giorno percorre una strada nata male. I disagi si sono negli anni intensificati a tal punto da portare i guidatori a creare comitati di protesta sui social, unendosi in gruppi Facebook dai nomi emblematici come «Vergogna E45». Canali web utili non solo per segnalare le zone pericolanti ma anche per scambiarsi opinioni e consigli sulla viabilità.
L’intervista all’Anas –Filippo Bargelli, responsabile dell’ufficio stampa Anas, ci spiega le ragioni di tanti disagi: « Negli anni passati, con la crisi economica e la spending review, c’erano pochissime risorse pubbliche, e si sono fatti pochissimi lavori. Questo ha portato a un degrado accelerato». Per via del traffico intenso, del passaggio dei mezzi pesanti e per anni di scarsa manutenzione, l’E45 si trova oggi in condizioni gravissime. La situazione in Umbria è aggravata dal fatto che l’E45 ha un flusso di auto paragonabile a quello autostradale. Per fronteggiarne l’insostenibilità il governo ha valutato più volte l’ipotesi di trasformarla in autostrada, idea che è sempre tramontata. Senza pedaggio però la manutenzione è affidata interamente alle risorse pubbliche.
Proprio per questo Anas ha deciso di intraprendere un piano di risanamento profondo dell’E45 . Nel 2016 Anas ha ottenuto un enorme finanziamento per lavori di manutenzione straordinaria del valore complessivo di 1miliardo e 600milioni di euro. Il più grande investimento mai fatto al livello nazionale. Lo studio delle criticità ha consentito di sviluppare un piano mirato alla riduzione degli incidenti, all’incremento della visibilità ed efficienza degli svincoli, alla riduzione dei fenomeni di incolonnamento e della rumorosità nei centri abitati ma soprattutto al risanamento delle pavimentazioni.
I lavori – Il grosso dei lavori è partito ad Aprile 2018 e si è concluso a dicembre. I primi interventi sono stati rivolti a risanare l’asfalto, «la parte più usurabile dell’infrastruttura», secondo Filippo Bargelli. Lo strato più superficiale si chiama proprio “tappeto d’usura” ed è quello che per primo viene consumato a causa dell’attrito con gli pneumatici. «Un mezzo pesante comporta un degrado dell’asfalto 10 volte superiore a quello di un’automobile». Solo nel tratto umbro, da Orte a San Giustino, il piano intende risanare 100km di strada per una spesa complessiva di 65 milioni di euro. Gli interventi iniziali sono stati rivolti al rifacimento della pavimentazione fino agli strati più profondi (per circa 60 cm), delle opere idrauliche e della segnaletica. Nel 2018 su 150km sono stati aperti 7 cantieri, uno ogni circa 20km. La strategia è stata quella di aprire più cantieri contemporaneamente per risanare la maggior parte dell’asfalto nel minor tempo possibile.
Questa cantierizzazione diffusa, responsabile dell’aumento delle code nelle ore di punta, non fa che acuire le polemiche dei viaggiatori. Come ci spiega Anas, il temporaneo disagio è inevitabile. Se i cantieri fossero aperti uno alla volta, i lavori proseguirebbero per 4 anni e mezzo. Lavorando simultaneamente su più tratte, invece, la strada sarà completamente risanata nel giro di 18 mesi e riaperta completamente entro l’inizio del 2020.
Grazie alla temporanea chiusura dei lavori a dicembre, i viaggiatori potranno rimanere tranquilli per qualche mese. Almeno fino a marzo, quando verranno ultimati i piani di risanamento profondo del piano viabile. Dopodiché si procederà al rifacimento delle barriere laterali e alla sostituzione dello spartitraffico centrale, per un costo totale di 28 milioni di euro. Sarà quindi rinnovata la segnaletica verticale. Spesa prevista: 5 milioni di euro. Si passerà poi all’adeguamento degli impianti tecnologici in galleria e al miglioramento della sicurezza della circolazione. Questa seconda fase dei lavori sarà meno impattante per gli automobilisti. Anas procederà infatti chiudendo una sola corsia alla volta. Il piano ha infine in programma il risanamento strutturale di ponti e viadotti, costantemente monitorati perché a rischio crollo. «Nel giro di un anno e mezzo avremo una strada completamente rinnovata», garantisce l’ufficio stampa Anas. Sperando così di porre fine a quasi cinquant’anni di disagi.
