Auto, a qualcuno piace elettrica

Il punto sulla diffusione dei veicoli "verdi" nei confini dell'Umbria
In Italia le aziende scommettono sulla mobilità pulita, ma nella nostra regione rimane un futuro lontano Costi, logistica, infrastrutture e problemi culturali: cosa rallenta l'auto del "futuro"

Ci sono 70 auto elettriche sulle strade umbre , 59 nella sola provincia di Perugia, stando agli ultimi dati diffusi dall’Aci e relativi al 2017. Si tratta di automobili alimentate totalmente ad energia elettrica, da non confondere con quelle che combinano motore elettrico e motore a combustione interna. Con i 23 veicoli ad alimentazione elettrica immatricolati nel 2018, secondo le tabelle del ministero dei Trasporti, il totale delle auto “verdi” in Umbria andrebbe poco oltre le 90 unità, molte delle quali risultano intestate ad aziende. Un numero irrisorio — circa lo 0,01% delle 631.281 vetture registrate — che colloca la regione al sestultimo posto in Italia per numero di auto elettriche circolanti. Fanno peggio solo Abruzzo, Calabria, Basilicata, Valle d’Aosta e Molise, in coda alla classifica. Il podio è occupato da Lombardia, Trentino — Alto Adige e Lazio, dove si contano oltre 1000 veicoli di questo tipo. Le colonnine di ricarica, invece, sono 110: più dei veicoli cui sono destinate. Un numero che è destinato ad aumentare nei prossimi 5 anni, grazie al piano varato dalla Regione due anni fa, che prevede di triplicarle entro il 2020.

 

Gli investitori-pioniere —  Ma alle infrastrutture di rifornimento guardano con interesse anche i privati: un anno fa la startup SM(Y) Umbria aveva concluso con successo un’iniziativa di crowdfunding per installare dieci “distributori” di elettricità in altrettante città della regione. I 40mila euro necessari sono stati raccolti in soli dieci giorni, e i finanziamenti hanno toccato quota 120 mila euro, facendo prospettare un imminente successo delle quattro ruote pulite. Eppure, dati alla mano, il traguardo di una diffusione capillare delle automobili elettriche è ancora lontano. “Abbiamo completato finora due dei dieci punti di rifornimento del crowdfunding e abbiamo avviato un accordo con l’azienda BeCharge che punta ad approntare in Italia 15mila colonnine entro 5 anni. BeCharge prevede un boom della mobilità elettrica tra il 2022 e 2023”, spiega Luciano Zepparelli, presidente dell’azienda marscianese Techne che ha curato il progetto di crowdfunding e crede nel futuro elettrico della mobilità umbra.

Anche se nel frattempo il colosso Enel — in accordo con la pubblica amministrazione — è entrato nel settore con l’obiettivo di mettere in funzione 20mila colonnine di ricarica in Italia, il numero di veicoli elettrici tarda a decollare: “La scarsa diffusione dell’alimentazione elettrica è dovuta a una questione di marketing — spiega Zepparelli — le aziende non hanno spinto molto sulla pubblicità di questo tipo di mezzi, ma paesi come la Cina stanno dimostrando che la strada è questa”.

(Quasi) tutte le strade portano al “Green” —  In realtà, le soluzioni sono tante. Un esempio? L’anno scorso la tedesca Bosch ha presentato una tecnologia per abbattere le emissioni dei motori diesel quasi del tutto ed era pronta a giurare sul futuro del gasolio, pur essendo impegnata in investimenti su tutte le tipologie di motori elettrici, dall’ibrido alla cella combustibile a idrogeno. E infatti lo sviluppo di questi motori va in molte direzioni, a seconda delle scelte dei giganti del settore. C’è Tesla, arcinota per le eccentriche trovate del patron Elon Musk, che si concentra sull’alimentazione a batteria. Dall’altro lato del ring, Toyota punta sulla cella combustibile a idrogeno, che attraverso un procedimento elettrochimico genera un flusso di corrente elettrica per alimentare il motore. Beninteso, entrambi producono auto elettriche. Cambia solo come si produce e immagazzina l’energia per farli muovere.

Le auto elettriche col freno tirato —  Ma cosa blocca la diffusione delle auto elettriche nel Belpaese? Prima di tutto, l’autonomia. La batteria delle auto “elettriche” in circolazione in Italia permette di percorrere circa 300 chilometri prima di dover attaccare di nuovo la spina. Il progresso tecnologico fa ben sperare: nel caso dell’ultimo modello a idrogeno firmato Toyota l’autonomia — come riportano i giornalisti che hanno fatto il test drive — è di 800 chilometri, praticamente il doppio di quella dichiarata da Tesla. Ma prima che una simile tecnologia venga commercializzata in Italia, bisognerebbe comunque attendere lo sviluppo di strutture di rifornimento per l’idrogeno. Insomma, non si tratta di un futuro prossimo. I costi, poi, non aiutano: il modello di auto elettrica più economico sul mercato costa 24mila euro, che con gli incentivi scendono a poco più di 18 mila, ovviamente per la versione base. Praticamente il prezzo di un piccolo suv. Per di più, l’usato perde rapidamente di valore. Niente bollo e blocchi della circolazione, a onor del vero, ma i vantaggi sono smorzati da altre difficoltà.

I limiti culturali — Anche una volta completate tutte e 300 le colonnine che la Regione ha in programma di attivare, si pone un problema di utilizzo: per fare rifornimento a un’auto elettrica- o almeno fare un sostanzioso “rabbocco” della batteria – ci vogliono circa 40 minuti di tempo, una sosta tecnica non compatibile con la nostra mobilità, abituata alla manciata di minuti necessari per fare il pieno di benzina o gasolio (o poco più, nel caso di carburanti come Gpl o metano). Immaginando che un giorno ogni parcheggio abbia la propria colonnina di rifornimento – fantascienza pura, visto che l’attuale rete elettrica non potrebbe reggere un tale carico – con la quantità di veicoli attualmente in circolazione e la costante penuria di stalli liberi, il rifornimento sarebbe comunque molto difficile, se non impossibile. I fautori delle auto elettriche invocano un cambiamento culturale che riduca il numero di veicoli in circolazione: le pratiche virtuose, però, dall’auto di condominio al car-sharing elettrico, sembrano essere tutte agli albori.

Come dire che la tecnologia non basta: il futuro bisogna sceglierlo.

Autore

Pierfrancesco Carcassi

Nato a Padova il 17 maggio 1990. Laureato in Lettere Classiche all'Università Ca' Foscari Venezia. Giornalista praticante presso la Scuola di Giornalismo di Perugia.